富果觀點
- Microvast 是少數美國在地且能夠量產的電池製造商
- 由於公司產能規模不大，因此主要是依靠先進者、安全及整合上下游的優勢，吃下許多政府或較小規模的商用車訂單。
- 在新能源商用車滲透率仍低的情況下，未來隨技術提升、政策推動，將帶動新能源商用車需求。
- 隨著美國產能開出，公司開始出貨到美國市場，將有望逐漸淡化其中國色彩，並受惠於美國降低通膨法案的補助，帶動公司明年轉虧為盈。
Microvast 是少數美國在地且能夠量產的電池製造商，會受惠於什麼？
Microvast（NASDAQ：MVST）成立於 2006 年，公司主要聚焦在如卡車、貨車、巴士等規格較高的商用車電池。並於 2021 年透過 EarlyBird Capital（美國專門推動 SPAC 上市的資本）在美國 SPAC 上市（Gogoro 赴美上市 (上)：白話詳解 SPAC 運作模式），投資方還包括了美國商用車廠 Oshkosh Corp（美國官方軍用車大廠）、貝萊德資本（全球最大資產管理集團）等。
同年開始擴大美國地區的經營，在美國規劃一座電池芯廠及一座儲能櫃廠，預計 2024Q1 投產。其餘兩座廠房則是中國湖州電池芯及材料廠，及德國柏林模組廠。
創辦人兼執行長吳楊擁豐富產業及領導公司經驗，成功帶領公司在競爭激烈的電池市場中，依靠商用車電池站穩一席之地
執行長吳楊有成功創業經驗，並將公司賣給陶式化學成功出場。成立 Microvast 後，也找了許多經驗豐富的業界人士共同經營，包括從陶氏化學找來了長期深耕於電池領域的 Dr. Wenjuan Mattis，也就是如今的技術長。此外，公司創辦人吳楊持股比例也高達 27.5%，除了是目前公司最大股東外，上市後也並無減碼，顯示其對公司經營展望相當有信心。
資料來源：Microvast
公司主要生產三元鋰軟包電池，再將其封裝後製成商用車或儲能電池模組銷售
鋰電池的種類依材料、封裝類型可以分成不同種類，依材料區分，目前主流為三元鋰及磷酸鐵鋰；依封裝類型區分，則可以分成圓柱、方形及軟包。公司主要產品為三元軟包電池，除了能量密度、安全性、客製化程度都較高。
註：電池技術可參考<「動力電池」是什麼？用白話文一次看懂技術與應用>
資料來源：富果研究部
公司在生產完電池芯後，會再進行兩階段的封裝：先封裝成電池模組，再封裝成電池包銷售，主要銷售的會是各大商用車客戶，如 IVECO、濰柴動力、Kalmar 等。
若再將電池包進行排列設計，則可製成儲能櫃，這也是公司今年底即將推出的新產線，主要將出貨給太陽能、或有儲能需求的相關客戶。
資料來源：Microvast、富果研究部
由於過往主營業務、客戶集中在中國，使得美國政府對其親中疑慮深
公司銷售、產能都集中在中國（中國營收占 65%），加上中國客戶背後有許多是國有企業，包含像濰柴動力、重塑集團等，因此美國政府對其過度親中一直抱有疑慮，從而取消本來要給公司的 2 億美元補助。
但其實公司在美國上市後，就大量規劃美國的產能，包含像田納西州的 2GWh 電池芯產能(等同於湖州廠)，還有科羅拉多州的儲能櫃廠，同時也開始拓展許多歐美客戶，如美國特種卡車公司 Oshkosh Corporation、歐洲商用車廠 Gaussin 等。未來美國產能開出後，預計能占公司營收50%。
電池產業目前已是紅海市場，唯有打入利基市場才有成長機會
電池產業過去由於中國的大力扶植及日韓的化工技術優勢，造成目前產業鏈幾乎都由中日韓的企業所壟斷。且因車廠訂單所需的電池量都極大，要能有足夠的量產規模才有機會搶下車廠訂單，因此有一定進入門檻。
資料來源：SNE Research
雖然 Microvast 在能量密度、成本方面較其他大廠都弱勢，但有望憑藉其獨特安全優勢站穩市場
目前電池廠商可分成中日韓三大陣營，中國以寧德時代及比亞迪為領導廠商，主要打中國市場，同時也外銷不少到關係不錯的歐洲；日本以 Panasonic 為領導廠商，主要以特斯拉為最大客戶；韓國以 LGES、SK On、三星 SDI 為領導廠商，主打歐美市場。
Microvast 的產品雖然能量密度、成本都不及韓國，不過在安全性上有獨特的技術發展。一般鋰電池最大的問題就是起火爆炸，而造成起火爆炸的原因則與電池芯的溫度有關，溫度過高就容易導致隔膜燒壞短路，溫度飆升；或是電解液揮發成氣體，造成壓力過大爆炸。
回到電池芯內部關聯性最高的就會是隔離膜及電解液，而公司的安全技術除了隔離膜可耐 300℃ 都還不會收縮變形外，其研發的電解質也不會起火，此外，STL 熱控流體技術也能以液冷方式在出現異常時及時隔絕熱失控點，綜合以上，讓公司即便採用活性較高的三元正極材料，卻仍能保持零安全事故的紀錄。
資料來源：富果研究部
為更好掌握電池發展的技術，公司直接打造一條龍產業鏈
不同於多數僅生產電池芯的製造商，Microvast 建立了一條龍的產業鏈，從上游的電池材料，到下游的電池模組、儲能設備生產等都有涉略，未來隨產能擴大，規模優勢將逐漸顯現，同時也能避免遭供應商掐脖子，更甚至有機會輸出上游材料給其他電池芯製造商。
資料來源：富果研究部
車款依能量來源主要可以區分成燃油車、電動車跟氫能源車，而新能源車（電動、氫能源）由於成本較高、技術仍在發展，因此得依靠政策支援才有發展動能
雖然各國都紛紛訂下了淨零碳排的目標，但礙於新能源車成本高、加油站仍相當方便，特別是歐美地區，目前整體商用車都還是以燃油為主。
資料來源：富果研究部
歐洲目前新能源車滲透率看似高，但其實當中有過半是混合動力車，主因來自技術瓶頸及廠商意願
歐洲車廠目前發展仍以混合動力為主，也就是在現有燃油車的基礎上放上電池去輔助（油電混合 HEV）、（插電式混合動力 PHEV），主要原因來自成本跟效益的綜合考量，可以看到下表，福特 2023 年在同一車款 Transit 有額外推出了純電版，但除了每年維護成本較燃油車低 46% 外，其他方面都遜於燃油車，因此富果判斷，除非有強力的補助推動或是法規限制，否則轉型到純電動車的速度不會太快。
資料來源：富果研究部
資料來源：Car and Driver
除了以上所提及的混合動力車外，氫能源車也是一關注重點。因為燃料的特性，所以在性能上它是不輸給燃油車的，但礙於加氫站建置不易，加上氫能源技術門檻高，發展目前仍慢，因此短期內仍只是新能源車發展上的備用方案。
就技術特性跟產業政策趨勢，未來商用車能量來源將走向純電及氫能源並行
就目前各國法規政策來看，美國有 2030 年零碳排汽車銷售 50%的政策，歐盟有 2035 年汽車及貨車零碳排的法規限制，雖然都離目前有一段時間，但都有明確淨零的目標及壓力在，而要達成淨零碳排的運輸設備，目前就只有純電動車跟氫能源車可以達成。
因此，富果判斷未來會是純電跟氫能源並行，純電的部分會偏向在市區內里程短的運輸，因為充電站點建置成本相對低，能較有充電站點及時充電，而運輸里程長的跨區運輸，由於相對更要求續航力跟運載量，因此需要能量密度更高且設備空間重量較小的氫能源，且加氫站的架設成本較高，也比較適合長距離分散的設置。
資料來源：富果研究部
資料來源：富果研究部
不過雖然發展會是雙向並行，但當中都會使用到電池，特別是氫能源的部分，由於燃料電池能量產生相對不穩，因此額外配備電池能在燃料電池運作時儲存能量，減少能量浪費的同時也能穩定能源系統。而 Microvast 的優勢便是在他除了一般混合動力、純電動車都有出貨外，連氫能源車也是有客戶並已經有量產出貨，因此能更完整的貼合產業發展的趨勢，在各個細分領域都能吃到市場的成長。
資料來源：Microvast
持續加大美國投資下，公司未來將受惠於 IRA 降低通膨法案
公司目前在田納西州的電池芯廠初期規劃為 2GWh，規模等同於中國湖州廠，未來預計將逐步擴充至最高 8GWh，此外，公司同時在科羅拉多州規劃了儲能櫃廠房，目標將打入美國儲能市場。
目前美國在能源相關補助力道最大的法案主要是基礎設施投資和就業法案 IIJA 以及降低通膨法案 IRA，前者主要是以補助建設廠房為主，後者則是以補助終端設備、應用為主。
Microvast 過去由於中國色彩過重，一度遭能源部撤回 2 億美金（以下同）的 IIJA 建廠補助，但隨著未來美國廠房落成量產，仍可能收到降低通膨法案的補助，主要補助將有電池生產補助（每 kWh 補助 35 元，田納西州 2GWh 滿載將有約 7000 萬元補助）、商用車銷售稅務抵免（每車 7500 元 - 40000 元）以及儲能系統稅務抵免（每 kWh 稅收優惠 45 元）
在電池價格回穩、政策補貼下，儲能成本逐漸降低至可被市場接受，未來需求有望開始拉升
